Architekt Gerhard Bolten, immer für alternative Verkehrsplanungen zu haben, hat in einem langen Kommentar noch einmal dargestellt, warum die vom Senat favorisierte Lösung für die U 4 einfach schlecht ist. Damit möglichst viele hh-heute-Freunde Boltens Stellungnahme lesen, stellen wir seinen Kommentar hier noch einmal im Blog ab. Ausnahmsweise.
(Von Gerhard Bolten)
Welche Gründe den Senat und die Hochbahn AG umtreiben, unbedingt eine unterirdische Lösung zu wollen, ist unklar.
Es wurden und werden immer wieder neue, unsachliche, den Bürger täuschende Gründe angeführt. I
Die behauptete Prüfung von 34 Alternativen hat es, so wie dargestellt, nie gegeben.
In einem Brief der Senatskanzlei an mich heißt es : Am 7. Jan. 2003 hat der Senat entschieden, daß die Hafencity mit einer unterirdischen U-Bahn erschlossen werden soll. Der 7. Jan 2003 ist aber genau das Datum, an dem die Hochbahn AG angeblich den Auftrag erhielt, ergebnisoffen die beste Erschließungsmöglichkeit zu untersuchen.
Als am 14.Dez.2004 das Ergebnis veröffentlicht wurde ( eine U-Bahn ) trug das Papier auf den Seiten 2-6 das Datum 11.11.2002. Zwei Monate, bevor der Untersuchungsauftrag erteilt wurde, lag das fertig geschriebene Ergebnis bereits fest.
Jemandem, der so dreist manipuliert, kann man natürlich kaum glauben, was auch immer er über eine Hochbahnlösung sagt.
Hinsichtlich der jetzt behaupteten angeblichen Notwendigkeit, die Station Rödingsmarkt umbauen zu müssen, folgender Gedanke : Wer steigt am Hauptbahnhof oder Rathausmarkt in die U-2, wenn er erneut am Rödingsmarkt umsteigen müsste, um in die U-4 zu kommen: niemand. Also braucht man dort auch keine neue Station, die U-4 könnte sogar durchfahren.
Im übrigen sieht die von mir vorgeschlagene Alternative mit einer Hochbahnerschließung einen Umsteigepunkt zur S-Bahn an den Elbbrücken vor.
Die bei der Sacklösung ( unterirdische U-4 ) befürchteten Kapazitätsengpässe entfallen, wenn die HafenCity von 2 Seiten erschlossen wird.
Noch interessanter sind die Kostenaspekte.
Die Kosten waren ausdrücklich nicht Teil des Planfeststellungsverfahrens. Die Kosten werden mit 60 , jetzt 70 Mio € / km angegeben. Bei extrem schwierigem Untergrund. Vergleichbare Projekte in Leipzig, Berlin oder Köln kosten aber über 180 Mio / km. Wie das funktionieren soll, hat bislang niemand schlüssig erklärt.
Näheres ( auch ein Abdruck der manipulierten, später aus dem Internet entfernten Terminangaben) unter www.hochbahn-hafencity.de.
Gerhard Bolten, Architekt BDA, Stadtplaner SRL