Knut Fleckenstein, Hamburger EU-Abgeordneter, stellt seinen Bericht zu Port Package III vor.
Es kann keine „one-size-fits-all“-Regelung geben. Dafür sind die europäischen Häfen zu unterschiedlich aufgestellt und organisiert. Berichtsentwurf setzt auf gemeinsame Spielregeln, minimiert aber den bürokratischen Aufwand und stärkt die Autonomie der Häfen.
Knut Fleckenstein zu seinem Berichtsentwurf: „Die Kommission hat aus den ersten bei den missglückten Versuchen gelernt und dieses Mal einen behutsameren Ansatz gewählt. Die Umschlags- und Passagierdienste und die hafenbezogene Beschäftigungspolitik sind von vornherein ausgenommen. Das ist gut so, denn das verhindert eine Entwicklung hin zu Dumpinglöhnen. Wettbewerb ist gut, aber nicht auf dem Rücken der Beschäftigten.
Trotzdem musste ich den Vorschlag der Kommission in einigen wichtigen Bereichen än- dern, denn es gibt keine „one-size-fits-all“-Lösung. Mein Berichtsentwurf setzt auf gemeinsame Spielregeln, aber nicht auf Gleichmacherei. Häfen, bei denen es noch nicht so gut läuft, wenn es um Transparenz, Kundenfreundlichkeit und Effizienz geht, sollten in die rich- tige Richtung gelenkt werden.
Aber Häfen, die transparent agieren und einen funktionierenden Wettbewerb haben wie Hamburg, Rotterdam und Antwerpen dürfen nicht durch unnötigen bürokratischen Aufwand behindert und in ihrer Autonomie eingeschränkt werden. Der Hamburger Hafen braucht weiterhin seinen Handlungsspielraum, wenn er wettbewerbsfähig bleiben soll.
Die Kommission sollte sich nicht zu sehr von den Wünschen der großen Reedereien be- einflussen lassen, sondern mehr auf den Sachverstand der Häfen, die gut laufen, vertrauen. Freier Marktzugang ist nicht alles. Ohne hohe Qualifikations-, Sicherheits- und Sozialstandards und die Berücksichtigung von Umweltaspekten gefährden wir die europäischen Häfen.
Ich freue mich besonders, dass sich neben den vielen Stakeholdern aus dem Bereich der Hafenwirtschaft auch die europäische Transportarbeitergewerkschaft in Brüssel an dem Vorhaben beteiligt, den Kommissionsvorschlag zu verbessern und ein vernünftiges Ergebnis zu erzielen.
Ein gutes Zeichen für die nächste Runde der Beratungen ist auch, dass der Verkehrsministerrat signalisiert hat, auf Grundlage meines Berichtsentwurfes zu verhandeln und nicht auf Grundlage des Kommissionsentwurfs.“
Knut Fleckenstein, Berichterstatter des Europäischen Parlaments für das Hafenpaket, lud am Freitag, den 29. November zu einem Pressegespräch in den Hafenklub ein, um über seinen am 26. November im Verkehrsausschuss vorgestellten Berichtsentwurf zu berichten.
Als Gäste konnte Fleckenstein Dr. Matthias Ruete (Generaldirektor GD MOVE der Europäi- schen Kommission), Gunther Bonz (Excecutive Director Eurogate) und Thomas Mendrzik (Vorsitzender Fachgruppe Häfen, ver.di) begrüßen.
Die Europäische Kommission unternimmt den nun bereits dritten Versuch, die Häfen der EU einheitlichen Regeln zu unterwerfen. In der Vergangenheit hatte das Europäische Parlament sowohl Port Package I (2001) als auch Port Package II (2004) abgelehnt und somit die Gesetzesvorlagen der Kommission zurückgewiesen.
Die EU-Kommission hat ihre Lehre aus den beiden missglückten Versuchen gezogen und kon- zentriert sich auf drei Kernbereiche:
1. Marktzugang zu Hafendiensten
2. Finanzielle Transparenz
3. Beratungs- und Aufsichtsgremien
Damit sind die in den früheren Port Packages besonders kritischen und umstrittenen Aspekte jetzt nicht mehr enthalten. Ausgenommen sind insbesondere die Umschlags- und Passagier- dienste und die hafenbezogene Beschäftigungspolitik. Außerdem ist die Selbstabfertigung ausgenommen, die Reedereien müssen weiterhin auf das Personal im Hafen zurück greifen.
Trotzdem beinhaltet der Vorschlag einige kritische Bestimmungen, wie zum Beispiel die Anwendung der Marktzugangsregeln auf Lotsendienste und die Einbeziehung der Baggerdienste in den Anwendungsbereich der Verordnung. Darüber hinaus kann die Kommission zu viel Einfluss auf die Infrastrukturentgelte nehmen. Dadurch werden die kommerziellen Handlungsspielräume der Häfen zu sehr eingeschränkt. Die Einrichtung von Aufsichtsbehörden und Nutzer- ausschüssen führt zu einem erhöhten administrativen Aufwand, entgegen dem erklärten Ziel der Kommission, die bürokratischen Hürden zu minimieren.
In den letzten Wochen sprach Fleckenstein mit Vertretern der Hafenwirtschaft und den Ge- werkschaften, sowohl in Hamburg als auch in anderen europäischen Häfen, um sich ein eigenes Bild von der Situation der Häfen zu machen. Am 26. November stellte er seinen Berichts- entwurf im Transportausschuss vor. Er vertritt die Meinung, dass der Kommissionsvorschlag in abgeänderter Form durchaus einen Mehrwert darstellen kann. Dabei ist aber wichtig, dass für gut funktionierende Häfen keine neuen Hürden errichtet werden, sondern die Verordnung nur dort greift wo Nachhilfe nötig ist.
Knut Fleckenstein machte deutlich: „Es kann keine „one-size-fits-all“-Regelung geben. Dafür sind die europäischen Häfen zu unterschiedlich aufgestellt und organisiert. Mein Berichtsentwurf setzt auf gemeinsame Spielregeln, minimiert aber den bürokratischen Aufwand und stärkt die Autonomie der Häfen. Nur so kann es einen fairen Wettbewerb auf einem Level Playing Field geben.“
Die gewonnene Rechtssicherheit, dass die Umschlags- und Passagierdienste die nächsten Jahre nicht der Marktöffnung unterworfen sind, ist ein großer Mehrwert für die Beschäftigten. Zum anderen ist die Autonomie der Häfen in Bezug auf die Festsetzung der Entgelte ein wich- tiger Schritt hin zu größerer Effizienz für diejenigen Häfen, die an zentral festgelegte Tarife gebunden sind. Das betrifft Häfen wie zum Beispiel Barcelona, wo nicht die Hafenverwaltung die Entgelte bestimmt, sondern die Regierung diese für jeweils 1 1⁄2 Jahre festlegt. Kurzfristige Anpassungen aufgrund der Marktlage sind dort nicht möglich.
Knut Fleckenstein hat den Kommissionsvorschlag in folgenden Kernpunkten verändert:
Anwendungsbereich
Baggerdienste sollen nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen, da die Ausbaggerung keinen Hafendienst im Sinne der Verordnung darstellt. Baggerdienste werden nicht direkt den Hafennutzern angeboten wird, sondern sind vielmehr essentiell für die Instandhaltung der Infrastruktur. Der Hafenbetreiber soll selbst entscheiden wie er diesen Dienst organisiert, um die Befahrbarkeit des Hafens sicherzustellen.
Die Lotsendienste unterscheiden sich von den anderen technisch-nautischen Diensten darin, dass die Lotsen direkte Entscheidungsträger sind. Aufgrund der hohen Relevanz für die Sicherheit in den Häfen sollen Lotsendienste ausgenommen werden, allerdings den Transparenzregelungen unterliegen.
Sozialstandards
Hafenverwaltungen sollen laut Kommissionsentwurf die Möglichkeit haben, Mindestvoraussetzungen festzulegen, nach denen Anbieter von Hafendiensten ausgewählt werden. Die Kommission nennt Qualifikationsstandards, Sicherheitaspekte und Umweltgesichtspunkte. Knut Fleckenstein hat zusätzlich Sozialstandards in seinen Berichtentwurf aufgenommen.
Beschränkung der Anbieteranzahl
Laut Kommission kann die Anzahl der Anbieterzahl von Hafendiensten beschränkt werden, wenn Flächenknappheit oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Gründe vorliegen. Knut Fleckenstein spricht sich für weitere Gründe aus:
– wasserseitige Flächenknappheit
– Größe des Hafens (wirtschaftliche Kapazität des Hafens, z.B. Anzahl der anlaufenden Schiffe)
– Sicherheit und Umweltverträglichkeit des Hafenbetriebs
Auswahlverfahren
Statt generell das Auswahlverfahren der Konzessionsrichtlinie auf jegliche Auswahlprozesse von Hafendienstanbietern zu erweitern, sollte das Konzessionsverfahren nur dann Anwendung finden, wenn der Dienst in Form einer Konzession vergeben wird. Für andere Auftragsarten sollten die Prinzipien des Auswahlverfahrens in der vorliegenden Verordnung verankert wer- den.
Interner Betreiber
Dem Kommissionsentwurf zufolge soll der Hafen nur Dienste selbst erbringen können, wenn für den Dienst eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auferlegt wurde. Im Gegensatz dazu sieht der Berichtsentwurf vor, dass der Hafen unter Einhaltung der Vorschriften von Kapitel II Dienste generell selbst erbringen kann.
Infrastrukturentgelte
Die Kommission setzt sehr strikte Kriterien für verschiedene Infrastrukturentgelte und ermäch- tigt sich außerdem durch sogenannte delegierte Rechtsakte, gemeinsame Grundsätze für die Erhebung von Infrastrukturentgelten zu erlassen.
Der Berichtsentwurf sieht vor, den Häfen einen größeren Spielraum für kommerzielle Verhand- lungen mit den Nutzern zu lassen. Die Strukturen der Entgelte und die Kriterien für die Variationen müssen allerdings transparent sein. Häfen sollen in der Lage sein, Rabatte gemäß der eigenen Geschäftsstrategie zu gewähren, um beispielsweise ein bestimmtes Handelsprofil zu entwickeln oder die regionale Industrie zu fördern.
Delegierte Rechtsakte sollen sich auf die Klassifizierung von Schiffen und Kraftstoffen beschränken. Diese Klassifizierungen bilden dann die Basis, um in gerechter Weise Rabatte für umweltfreundliche Schiffe zu gewähren. In welcher Höhe und ob solche Rabatte gewährt werden, sollen jedoch die Häfen selbst entscheiden.
Konsultation der Hafennutzer
Der Kommissionsvorschlag sieht in allen Häfen die Einrichtung eines einheitlichen „Beratenden Ausschusses der Hafennutzer“ vor. Da der Austausch in vielen Häfen jedoch bereits stattfin- det, sieht der Berichtsentwurf einen flexibleren Ansatz vor. Die Häfen können entweder einen Ausschuss einrichten oder aber die Nutzer in anderer, bereits bewährter Form konsultieren. Es muss nur sicher gestellt sein, dass alle Nutzer in adäquater Weise informiert und konsultiert werden. Die Nutzer sollen über die Struktur der Entgelte und die angewandten Kriterien informiert werden sowie vor substantiellen Veränderungen der Entgelte konsultiert werden. Es soll jedoch keine Vorgabe bestehen, die Höhe der Entgelte in diesen Gremien zu diskutieren.
Aufsichtsbehörde
Die Kommission schlägt die Einführung einer unabhängigen Aufsichtsbehörde vor, die die An- wendung der Verordnung überwachen und als Beschwerdestelle dienen soll. In vielen Mit- gliedstaaten besteht allerdings bereits eine Beschwerdestelle (manchmal auch mehrere), zum Beispiel Kartellämter, regionale Gerichte, Transportbehörden/-ministerien, Abteilungen in Be- hörden. Daher wird im Berichtsentwurf der Fokus auf die Funktion („unabhängige Aufsicht“) und nicht die Struktur der Aufsicht gelegt. Die jeweilige Beschwerdestelle muss klar benannt werden, es kann aber durchaus eine bestehende Institution sein. Des Weiteren soll sich die Aufsicht auf offiziell eingereichte Beschwerden beschränken und nicht generell auf die Anwen- dung der vorliegenden Verordnung.
Außerdem lehnt der Berichtsentwurf ein europaweites institutionalisiertes Netzwerk von Be- schwerdestellen ab. Lediglich in grenzüberschreitenden Beschwerdefällen sollten die Stellen kooperieren und Informationen austauschen. Da pro Mitgliedstaat mehrere Beschwerdestellen möglich sind (geografisch bedingt oder inhaltlich), wäre ein solches institutionalisiertes Netzwerk mit erheblichem bürokratischem Aufwand verbunden.
Zeitplan:
Die Abstimmung im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments wird voraussichtlich am 11. Februar stattfinden. Im März 2014 soll die Abstimmung im Plenum erfolgen.